ET DEPUIS !!!

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        Même si la convention de 1928 liant la France et l'Espagne empêchait l'un ou l'autre des deux réseaux de fermer la ligne sans concertation, la décision fût prise par "les autorités compétentes" de suspendre le trafic ferroviaire et de transférer le trafic "voyageurs" par la route grâce à la mise en place de navettes de bus entre Bedous et Canfranc. Quant au transport "marchandises", se basant sur les résultats de trafic des dernières années, il était aisé de confirmer la fermeture de la ligne.

        Bien sûr, quelques voix se sont élevées mais leur nombre et leur manque d'organisation n'ont pas pesé lourd dans le balance. Alors la voie ferrée est tombée petit à petit dans l'oubli et la nature a repris sa place, ronces et broussailles envahissant les rails et les ouvrages d'art.   

          A partir de 1985, les choses ont commencé à évoluer. C'est en effet à cette date que l'Espagne et le Portugal ont fait leur entrée dans la Communauté Européenne. Ces deux nations ont immédiatement demandé l'ouverture de nouvelles voies de communication routière à travers les Pyrénées. Deux ans plus tard et après quelques "études" rondement menées, deux itinéraires sont retenus : par le Puymorens et par le Somport. La C.E.E a classé la relation Pau-Saragosse par le Somport comme axe d'intérêt européen (E7) et en assure le financement sous la seule condition que, pour des raisons écologiques, le franchissement se fasse grâce au percement d'un tunnel. Les partisans de ce projet ont mis en avant le fait que cet axe amènerait Pau à 2h30 de Saragosse ce qui favoriserait les échanges entre la France (maïs, céréales, fruits, légumes...) et l'Aragon, riche province d'Espagne. D'autre part, les habitants de la vallée d'Aspe voient dans cette réalisation la fin du déclin et de l'exode des jeunes qui partent pour les grandes villes.

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         Le projet a été si bien "amené" que même certaines associations écologiques ont donné un avis favorable au tracé. Mais pour que le tunnel vaille vraiment le coup, il faut aménager la route actuelle qui, par endroit est si étroite que deux camions ont du mal à se croiser. Les rumeurs, plus ou moins fondées, commencent à circuler : une autoroute au départ de Pau, une voie express à 2X2 voies, la route actuelle mais avec quelques aménagements (évitement des villages, élargissement de certaines portions...). En 1998, le directeur de la DDE déclarait haut et fort que: "quelque soit les oppositions, le tunnel routier serait achevé pour l'an 2000 mais que les finances de l'État étant ce qu'elles sont la transformation de la RN 134 ne serait pas terminée avant 2012. Nous ne construirons même pas la moitié d'une autoroute. Pour l'instant une moyenne de 100 transporteurs empruntent chaque jour la route". Quant à ceux qui annoncent une autoroute, un conseiller technique à la Chambre de Commerce et d'Industrie de Pau rétorque : "A l'avenir, il n'y aura pas plus de 250 véhicules quotidiens après l'ouverture du tunnel". D'autres études, elles indépendantes, démontrent que d'ici vingt ans jusqu'à 2500 poids lourds pourraient emprunter cet axe routier.

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        Comme on peut le constater, le flou (notamment sur les prévisions du nombre de camions attirés par le tunnel : entre 1000 et 1500/j pour commencer pour monter jusqu'à 2500) est si intense et le manque significatif de concertation si flagrant que plusieurs associations se sont créées ou manifestées pour sauvegarder la vallée d'Aspe. Elles dénoncent le fait qu'un tel afflux de camions détruirait irrémédiablement l'une des dernières vallées sauvages de notre pays. De plus, la vallée d'Aspe est incluse dans le parc national des Pyrénées. Elles mettent en avant le fait que si on se contente de modifier quelque peu le tracé de la RN134, pourquoi alors se lancer dans des travaux gigantesques de creusement d'un tunnel de plus de 8000 mètres....

C'est comme si le tunnel sous la Manche débouchait sur une route départementale !!!           

    Faut-il renouveler l'erreur commise dans les Alpes et particulièrement dans la vallée de Chamonix qui est complètement asphyxiée et saccagée (le niveau de pollution dépasse très souvent celui du périphérique parisien, pourtant nous sommes en pleine montagne !!!), ou encore dans la vallée de La Maurienne où un camion passe toutes les vingt secondes ce qui a eu pour conséquence la fuite des habitants des villages proches de la route. (l'argument des pro-route qui laisse entendre que l'aménagement de la vallée d'Aspe désenclaverait la région ne tient plus)

Hélas, les évènements récents du Tunnel du Mont Blanc ne servent pas de leçon !!!

         Mais le principal argument avancé par les défenseurs de la voie ferrée est que si un tel potentiel de transit Fret est annoncé, pourquoi ne pas réutiliser l'ancienne ligne ferroviaire existante. En effet les installations sont toujours là, même si d'importants travaux de réhabilitation sont nécessaires. Une étude chiffrée estime le coût du seul tunnel routier à 1,4 milliards de F alors qu'avec la même somme, il serait possible de moderniser la totalité de la ligne Pau - Canfranc - Saragosse. Sans commentaire !!!. En 1995, un moyen d'action pour s'opposer au saccage de la vallée est mis en place : 3160 personnes ont acheté en indivision des terres pour freiner l'expropriation et bloquer les travaux. Parmi ces heureux propriétaires terriens, on trouve la ministre de l'Environnement Madame VOYNET !!!.

        Malgré un nombre important de manifestations et actions diverses,  les travaux de percement du tunnel débutent en Mars 1994 sous la très haute surveillance des CRS. La jonction entre les deux pays s'est faite durant l'été 1997. Quant à l'inauguration et la mise en service, elles étaient prévues, dans un premier temps, pour fin 1998, puis fin 1999, puis pour l'an 2000 puis reportée au premier trimestre 2001, puis pour l'automne 2001 !!!. Depuis l'accident du tunnel sous le Mont Blanc, les normes de sécurité pour les tunnels routiers ont changé et l'on s'est aperçu qu'avant même sa mise en service, le "Somport" ne respecte pas ces nouvelles règles. En effet, il s'agit d'un tunnel mono tube sans tunnels parallèles et qui de plus est à deux voies de circulation (une dans chaque sens pour une largeur de chaussée de 9 mètres). La mise en conformité, du côté français, coûtera 40 millions de francs qui se rajoutent aux 500 millions déjà investis. Il est bon de rappeler que le budget de départ était de 1,150 milliard de francs (hors accès). La facture finale (sauf nouvelle surprise de dernière minute) en sera augmentée de 50%. En février 2000, le ministère de l'Équipement et des Transport estime que ces travaux supplémentaires pourraient permettre une mise en service en 2002 !!!

Quel gaspillage et quelle perte de temps !!!

        Mais pendant que l'argent des contribuables est englouti sous la montagne, le Creloc et les autres associations continuent leurs luttes et maintiennent la pression. Et on ressort des cartons plusieurs projets pour le franchissement des Pyrénées. Dans la "Vie du Rail" n° 2728 du 05/01/00, il en est un qui rappelle étrangement les projets des années 1900. Il s'agit d'une étude réalisée en 1996 qui propose 4 variantes :

    Variante 1 : Par les vallées d'Ossau(FR) et du Gallego (ESP).

    Variante 2 : Par les vallées du gave de Pau (FR) et du Gallego (ESP).

    Variante 3 : Par les vallées d'Aure (FR) et du Cinca (ESP).

    Variante 4 : Par les vallées de la Pique (FR) et de la Noguera Ribagorçana (ESP).

        La seconde variante, qui semble la plus favorable, aurait un tunnel de base de 41 km avec soit :

  1.     Un tunnel de grand gabarit de deux tubes et une galerie de service. (plus probable pour des raisons de sécurité)

  2.     Un tunnel de grand gabarit de deux tubes mais sans galerie de service.

  3.     Un tunnel au gabarit CI et deux tubes.

  4.     Un  tunnel de grand gabarit à un tube et une galerie de service.

           Mais les contraintes techniques sont telles que même si ce projet était signé aujourd'hui, il faudrait attendre une bonne vingtaine d'années avant de pouvoir l'exploiter de façon optimum. Mais le temps presse car l'explosion des échanges internationaux est si forte que ceux sont des dizaines de milliers de camions qui satureront les axes déjà existant.

Un autre projet est également ressorti des cartons : la réouverture du Pau - Canfranc !!!

        En 1999, une étude est commandée au groupement d'ingénierie Systra-JLR. Il en ressort trois hypothèses :

        ** Une remise en état minimale pour un train touristique et des dessertes régionales : 300 millions de francs.

        ** Une réhabilitation de la ligne en vue d'une exploitation avec des trains thermiques voyageurs et fret avec plate-forme de  transbordement à Canfranc : 340 millions de francs côté français et 500 millions de francs côté espagnol. Le potentiel est estimé à 1,5 millions tonnes par an.

        ** Une réhabilitation complète de la ligne pour un trafic "voyageurs et fret" sur voie électrifiée et mise à l'écartement européen jusqu'à Saragosse : 600 millions de francs côté français et 1,6 milliard en Espagne. Le potentiel est estimé entre 3 et 5 millions de tonnes par an.

        La première prête vraiment à sourire, la seconde est réalisable mais allongerait considérablement le délai d'acheminement en raison de la manutention des marchandises, quant à la dernière, elle semble vraiment la plus plausible et la plus sérieuse. Elle a même reçu un avis favorable de la part des élus de la région Aquitaine et du parlement de Navarre. Les experts prévoient des circulations de 30 trains fret et 12 trains de voyageurs par jour d'ici 2015.

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        Il ne faut pas omettre de préciser que les Espagnols entament la construction d'une ligne mixte (Fret/Voyageurs) à grande vitesse entre Madrid - Saragosse - Barcelone - Port Bou, ce qui fait de Saragosse un nœud ferroviaire incontournable.

        Lors d'une réunion, le 25 janvier 2001, sur le plan d'urgence pour le transport de marchandises en Aquitaine, le Président du conseil régional d'Aquitaine, M. ROUSSET donna connaissance d'une lettre qu'il venait de transmettre au Ministre des Transport : "ce sont plus de 7000 camions dont 50% en transit qui franchissent tous les jours le point frontière franco - espagnol d'Hendaye - Biriatou, avec une progression annuelle de l'ordre de 10%. Sans politique volontariste en faveur du report modal, un doublement du trafic routier de marchandises est attendu à l'horizon 2015, soit environ 13000 camions par jour."  

EFFRAYANT !!!

       Toujours est-il que dans les hautes instances gouvernementales, les déclarations favorables à la réouverture du Pau - Canfranc - Saragosse vont bon train. En effet, le 22 mai 2000, lors du dernier sommet franco - espagnol de Santander, les ministres des transports annoncent la réouverture du Canfranc. Le 12 décembre 2000, à Paris, lors des états généraux du fret ferroviaire le même ministre français annonce la remise en service du Canfranc. Enfin, le 05 février 2001, lors du Conseil National de la montagne à Clermont Ferrant, le premier ministre confirme ces déclarations. Mais attention !!! à ce moment là nous étions en période électorale et des déclarations faites en de telles circonstances sont à prendre avec prudence !!!

        Le 7 mars 2000, lors de la signature du contrat de plan État - Région 2000/2006, le Conseil Régional d'Aquitaine a décidé de débloquer 340 millions pour la réouverture de ligne Pau - Canfranc. L'état Français, l'état Espagnol ainsi que la communauté Européenne sont prêts à financer une partie des travaux. Reste maintenant à convaincre les différents prestataires qui auraient en charge l'exploitation de la ligne : la SNCF et la RENFE pour l'exploitation et RFF pour l'infrastructure. Ces trois "institutions" ne semblent pas pour l'instant prêtes à mettre la main à la poche sous prétexte que les retombées économiques ne sont pas évidentes. Bien sûr la ligne ne sera pas rentable immédiatement mais n'est-il pas possible de voir à long terme ? La ligne à grande vitesse LYON - TURIN avec tunnel sous les Alpes le sera-t-elle dès l'ouverture ? Certes non, alors ?

Alors il faut un minimum de bonne volonté de la part des différentes parties concernées pour que cette ligne puisse voir passer à nouveau des trains !!!

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Dernière mise à jour : le dimanche 04 novembre 2007